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三菱自動車の生死を分ける"第三者委員会"

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過去に、「リコール隠し」などの重大な不祥事を繰り返し、存亡の危機に立たされた三菱自動車が、4月20日、重大な不祥事を公表した。「eKワゴン」「eKスペース」「デイズ」「デイズクルーズ」の燃費を、実際よりもよく見せるために、国土交通省に提出する「走行抵抗値」のデータについて、複数のデータの平均値を伝えるべきところを、意図的に有利なデータを伝えていたのである。それにより、カタログ上の燃費が5~10%水増しされていたことになる。社内調査では、その他の車でも2002年から国内法で定められた方法とは異なる試験方法でデータが取られていたことも判明したという。

燃費算定の根拠とされる「走行抵抗値」のデータについて、恣意的に有利なデータを選択することが許されるはずもなく、そのような有利なデータを抽出したことについて、「燃費偽装」と単純化されて非難されるのは致し方ない。

また、同社が、海外で認められていた試験方法でデータを取っていたことも、日本では、日本の法令上規定された試験方法によってデータをとることで、燃費に関する公正な競争が確保できるのであり、国内で認められていない試験方法を用いていたこと自体が、明らかなルール違反である。

三菱自動車では、2000年の道路運送車両法違反(リコール隠し)、2004年には「ふそうトラック」のタイヤ脱落事故捜査に端を発したさらなるリコール隠しと「ヤミ改修」が発覚した。相次ぐ不祥事によって、世の中から激しい批判・非難を浴び、再生に向けて万全のコンプライアンス体制で臨んでいたはずであったのに、3度目の重大不祥事を引き起こしてしまった同社は、まさに存亡の危機に立たされている。

前回の不祥事では、グループ企業各社の資金支援などで、何とか危機を乗り切った三菱自動車だが、今回は、過去の減免分の税金の支払い、提携先への損害賠償が予想されるなど、社長自身も「かなりダメージが大きい」と認めるように、今回の問題で受ける財務上の損失は計り知れない。それに加え、「三菱自動車」に対する社会の信頼は完全に地に堕ちており、自動車メーカーとして存続すること自体が相当に困難だと言わざるを得ない。

記者会見で、社長は、公表した問題について、「さらに客観的で徹底した調査を行うため、独立性のある外部有識者のみによる、調査のための委員会を設置し、調査結果がまとまり次第公表させていただく予定です」と述べて、詳細な調査を、第三者による委員会の調査に委ねる方針を明らかにしている。

記者会見での会社側の説明では不明な点、不可解な点が多々ある。

不正を行った部署は、同社の「性能実験部」だということだが、同部は、燃費、排ガス試験等を管理している部署で、開発部門からは独立しているとのことだ。実験の結果、性能目標が達成できなくても、性能実験部が責任を負うわけではない。

それなのに、なぜ、同部が組織ぐるみと思える不正を行ったのか、そこには、開発部門から直接、或いは、会社経営幹部からの指示があったことが疑われる。そして、その背景に何があったのか、それは、三菱自動車という組織の根幹に関わる問題であるように思われる。

今回の重大な不祥事によって、三菱自動車という企業が、その歴史に幕を下ろすこととなるのか、何とか社会からの最低限の信頼を繋ぎ止めて存続することができるのか、その鍵となるのは、前回の不祥事のように、グループ企業の支援が受けられるか否かではない。「第三者委員会」による中立かつ独立の立場からの調査によって、今回の問題をめぐる事実経過の真相と問題の本質を、隠し立てせず世の中に明かにし、本当の意味で組織を抜本的に変革する具体的な方針を打ち出せるかどうか、である。


第三者委員会の失敗事例


事案の重大さの如何を問わず、企業不祥事が表面化した場合には、調査・検討の中立性・客観性を確保する手段として、「第三者委員会」を設置して、事実調査・原因究明等を行うのは、企業の危機対応の常識になったと言ってよいであろう。

しかし、過去には、その「第三者委員会」に関して重大な過ちを犯し、かえって危機を深刻化させてしまった不祥事事例もある。

2013年の「みずほ銀行問題」では、グループ内のノンバンクでの定型的な自動車ローンの審査に、銀行の反社情報を反映させるための措置が不十分だったことに関して金融庁の業務改善命令を受けたことが、「暴力団向け融資問題」と誤解され、激しい批判を受けたという危機的な状況で、「第三者委員会」を設置した。しかし、調査期限を、金融庁への報告期限に合わせて僅か20日間と設定したことや、問題の隠ぺいを疑われたことに関して、銀行側の言い分を代弁するような内容にとどまるなど、独立性・客観性を持つ第三者委員会としての機能が全く発揮できなかったことで、みずほ銀行の金融庁に対する「隠ぺい疑惑」をかえって増幅する結果につながってしまった。それによって、問題は、みずほ銀行だけにとどまらず金融業界全体の問題に発展した(拙著【企業はなぜ危機対応に失敗するのか】毎日新聞社:2013年)。

昨年(2015年)、社会的にも大きな問題となった「東芝会計不祥事」では、「日弁連第三者委員会ガイドラインに準拠する委員会」と明確に表示した上で設置し、「第三者委員会の独立性」を最大限に活用したが、実際には、弁護士の委員が、調査範囲について、経営者側の意向を受け重大な問題を調査対象から外す方向で積極的に動いたことが、日経ビジネスの報道等によって明らかになった。また、公認会計士の委員に関しては、本年文芸春秋4月号の記事により、東芝が、新日本監査法人に会計監査を任せる一方で、競合する大手監査法人であるトーマツの子会社から、新日本の監査意見に対抗するための「工作」の伝授を受けていたことがわかり、会計不正の調査に、会計監査対策に関わっていたトーマツ傘下の公認会計士が起用されていた事実が明らかになった。これらの事実から、東芝が設置した第三者委員会は、会社からの独立性も客観性も全くない、「偽りの"第三者"委員会」であったことが明らかになり、それが、東芝という企業に対する企業に対する信頼性を一層失わせることになった(【偽りの「第三者委員会」で原発事業の問題を隠蔽した弁護士と東芝執行部】【新日本監査行政処分から見えてくる「東芝会計不正の深い闇」】【最終局面を迎えた東芝会計不祥事を巡る「崖っぷち」】)。

これらの企業不祥事事例では、「第三者委員会」の存在が、不祥事企業の信頼回復のために全く役に立たなかったどころか、東芝問題では、逆に、信頼失墜の最大の原因となった。

今回の三菱自動車の問題は、リコール隠し問題等で信頼が地に堕ちた企業での「不祥事の再発」であり、信頼を失墜した組織から独立した第三者委員会による事実調査と原因究明は、信頼回復のための最後の手段と言うべきであり、それが、本来の役割を果たすか否かで、企業としての三菱自動車の生死が分かれると言っても過言ではない。


三菱自動車第三者委員会の在り方の検討

では、三菱自動車は、第三者委員会の設置に関して、どのような対応を行うべきか、そして、設置された第三者委員会は、どのような方針で調査を行い、それを社会に明かにしていくべきか。

九州電力「やらせメール」問題では、東日本大震災に伴って発生した福島原発事故で「原発安全神話」が崩壊した後の原発再稼働の是非をめぐって行った企業が組織的に行った「やらせメール」という行動が社会から厳しい批判・非難を受け、信頼が著しく損なわれるという状況において第三者委員会が設置された。まさに企業の信頼回復ができるか否かが、第三者委員会での調査・検討にかかっているという状況だったという点に関して、今回の三菱自動車の不祥事と共通していると言える。

この九州電力の不祥事に関連づけて第三者委員会の在り方を論じた拙著【第三者委員会は企業を変えられるか 九州電力「やらせメール」問題の深層】(毎日新聞社:2012年)で述べたことを踏まえて考えてみたい。

まず、第一に、第三者委員会を、どの程度、企業からの独立性・客観性を持った存在と位置付けるかである。これは、一般的には、事業の性格・公益性・ステークホルダーとの関係等に応じて判断すべき事項である。

上記の九州電力「やらせメール」問題は、福島原発事故直後の原発再稼働の是非という社会的にも最も関心の深い事項に関して、公益企業の電力会社が起こした不祥事であり、社会全体との関わりが深く、企業の意向・方針から独立した第三者委員会の調査・検討が強く求められる不祥事の典型であった。一方、不祥事の影響が基本的に会社の利害にとどまり、社会的影響が比較的小さいものもある(もっとも、社会的存在としての企業であれば、不祥事による社会的影響がないということはあり得ない)。

第三者委員会をどの程度、企業から独立した存在とし、どの程度、委員会側の主導性を認めるかは、事業の性格、不祥事の性格等に応じて判断すべきである。

三菱自動車の場合は、大手自動車メーカーの一角であり、製造・販売する自動車が道路交通で生じさせる公共の危険を考慮すると、私企業ではあるが、比較的公共性の高い事業と言える。しかも、今回の不祥事による三菱自動車に対する社会の批判・非難の強さを考慮すれば、会社側がある程度の影響力を持つ形での調査では、社会の信頼を得ることは難しいと言わざるを得ない。今回の三菱自動車の第三者委員会については、独立性・客観性を確保することが特に重要だと言える。

第二に、第三者委員会の委員長及び委員の人選が重要である。

一般的には、第三者委員会の人選は、経営執行部が判断・決定する事項である。

しかし、上記のように、今回の三菱自動車の不祥事に関しては、第三者委員会が会社とは利害関係がなく、独立した立場で、客観的に調査・検討を行うことが強く求められる。それだけに委員長・委員の人選においても、委員会の独立性・客観性が外形上確保されていることが重要であり、人選は執行部に委ねるのではなく、社外取締役を含む取締役会や、コンプライアンスを審議する社外者による機関の「企業倫理委員会」等が積極的に関与すべきであろう。

東芝の例を鑑みれば、委員に選任する有識者等の人選も、合理性・独立性のあるものでなければならない。今回の問題の性格上、法曹関係者のみならず、自動車工学の専門家、消費者問題の専門家等の参画は不可欠であろうし、全体として専門分野のバランスのとれた委員の構成にする必要がある。また、独立性が確保され、会社に大きな影響を与える事項の審議決定をする権限が与えられる必要があるので、その分、委員の人数も少なくとも5名程度は確保し、委員会内での議論の充実を図るべきであろう。

第三に、委員会発足の段階での社会への発信とその後のコミュニケーションが求められる。

三菱自動車に対する社会の信頼が崩壊に危機に瀕している現状においては、会社から独立した立場で公正かつ客観的な調査を行う第三者委員会への信頼を確保することが極めて重要であり、そのためにも、委員会から社会への発信は欠くことができないものである。

第三者委員会が発足し、初回の委員会を開催した時点で記者会見を行い、委員会として、どのような問題意識で、どのような事項について、どのような体制で、どのような調査を行うのかについて丁寧に説明し、調査結果の公表までにスケジュールを具体的に示すことが必要である。それによって、委員会調査への期待を高め、今回の不祥事に対する社会的評価・判断は、第三者委員会報告書が公表されるのを待とうとする雰囲気を醸成し、三菱自動車の不祥事に関する社会の関心を、第三者委員会の調査に集中させることも可能となる。

第四に、その点に関連して、委員会の調査開始後において、委員会が、必要に応じて調査の状況や、一部の調査結果について情報提供を積極的に行う必要がある。

今回の問題公表時の記者会見では、社外者による調査期間は「3か月」とされているが、現に多くのユーザーが対象車種の使用を続けていることからすると、3か月間、今回の不正に関して何の情報開示もないということでは、社会の納得が得られない。しかし、第三者委員会の調査に委ねている状況で、会社側が、調査事項に関連する事項についてコメントすることが適切ではないことは言うまでもない。

そうした中では、第三者委員会の調査の過程においても必要に応じて情報発信することが必要である。また、調査の状況によっては、中間報告書等によって中間段階での調査結果の公表も検討する必要がある。

第五に、第三者委員会報告書公表時に、報告書の内容について、十分な説明を行い、その内容について社会の理解納得が得られるように最大限の努力を行うことが必要である。場合によっては、報告書公表後においても、社会の受け止め方や会社側の対応に応じて、何らかの対応を行うことも必要となる。

これまでの企業不祥事の多くで、「第三者委員会は、報告書公表をもって解散し、それ以降は存在していない」との考え方の下に、公表時の記者会見が終了した後は、全く説明を行わないことが多かった。しかし、少なくとも、今回の三菱自動車の不祥事に関しては、前記のように、現時点での会社側の説明には多くの疑問点があり、それに関連して調査解明すべき事項も多岐にわたる。それらに関する調査結果について、一回の記者会見だけで説明を尽くすのは困難であろう。また、第三者委員会報告書では、原因究明と是正策・再発防止策を提示することになるが、それを受けての会社の対応が十分なものであるのかは社会の重大な関心事となる。それについて、第三者委員会は、既に解散しているからコメントも対応もしないということでは、企業に対する社会の信頼を回復することは著しく困難となる。

この点が最悪だったのが、東芝の第三者委員会である。報告書公表後、「第三者委員会は既に解散している」との理由で何も説明せず、また、会社側も、「会社から独立した第三者委員会の責任で作成された報告書内容にはコメントできない」との対応に終始した。このような対応に不信感を持ったマスコミも多く、そのうちの一つの日経ビジネスが、東芝の社内者に対して誌面で内部告発を呼びかけるという異例の対応をしてまで徹底追及する動きに発展していった(もっとも、東芝の場合には、前記のように「第三者委員会」そのものが偽装だった疑いが強く、委員会として適切な対応ができなかったのは当然だったとも言える。)

今回の三菱自動車の不祥事では、第三者委員会が、信頼を喪失した会社経営幹部に代わって、社会とのコミュニケーションの役割を果たすことが重要になると考えられる。

企業としては、ほとんど「死に体」の状態と言える三菱自動車が、今回の不祥事を機に、企業組織の抜本改革を果たし、長い時間をかけて社会の信頼を回復していくことができるとすれば、近く設置される第三者委員会が、今回の不祥事に関して会社からの独立性・客観性を確保した上で、徹底した調査を行い、過去の不祥事では改めることができなかった「問題の本質」を明らかにすることしかあり得ない。

グループ企業3万人の従業員と家族を救うためにも、第三者委員会の人選が適切に行われ、自動車ユーザーなどステークホルダーの納得が得られる徹底した調査と原因究明が行われることを期待したい。

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