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2015年03月20日 15時56分 JST | 更新 2015年03月20日 15時56分 JST

「一帯一路」構想に浮かれる中国

A China Railways high speed train arrives at Wuqing Railway Station in Tianjin, China, on Wednesday, March 11, 2015. Premier Li Keqiang last week set this year's growth target at about 7 percent, which would be China's slowest full-year expansion since 1990. Photographer: Tomohiro Ohsumi/Bloomberg via Getty Images
Bloomberg via Getty Images
A China Railways high speed train arrives at Wuqing Railway Station in Tianjin, China, on Wednesday, March 11, 2015. Premier Li Keqiang last week set this year's growth target at about 7 percent, which would be China's slowest full-year expansion since 1990. Photographer: Tomohiro Ohsumi/Bloomberg via Getty Images

 この数カ月、中国で大流行している新語がある。「一帯一路」である。

「一帯一路」とは、(1)中国西部から中央アジアを経由してヨーロッパにつながる「シルクロード経済ベルト」(一帯)と、(2)中国沿岸部から東南アジア、インド、アラビア半島の沿岸部、アフリカ東岸を結ぶ「21世紀海上シルクロード」(一路)の二つの地域で、交通インフラ整備、貿易促進、資金の往来を促進していく構想である。夢のような構想だが、中国は「本気」であり、具体的な目標を高速鉄道の建設に置いている。

 中国はこれで「経済スーパーパワー外交」を展開するつもりのようだ。中国の成長果実を周辺国にもシェアすることによって、周辺国との経済圏を構築し、善隣関係を強めることがねらいだが、同時に、過剰投資に悩む国内産業の新たな市場開拓、対外投資の拡大、約4兆ドルの外貨準備の運用多角化といった中国自身の経済的な思惑も込められている。

「一帯一路」を言い出したのは習近平・国家主席であり、彼の権力確立に伴って、この構想にも勢いがついてきた。

■高速鉄道のセールスマン

 中国の高速鉄道は日本の新幹線の派生技術のはずだが、中国は「国産」技術に自信を強めており、(1)高速鉄道の技術や設備は中国が提供して建設 (2)運営には沿線国も参画 (3)石油・ガス、鉱物資源の資源国との間では、高速鉄道技術と資源を交換する、といった形で、中国版高速鉄道を大々的に輸出していく構えだ。

 具体的には、(1)中国東北部からロシアを経由して欧州と結ぶ欧州アジア鉄道 (2)新疆から中央アジア諸国を横断してトルコにつながる中央アジア線 (3)中国南西部からインドシナ半島を縦貫する汎(はん)アジア線の3つの高速鉄道建設計画が策定された。

 李克強首相は最近、外遊する度に、これらの高速鉄道計画を売り込んでおり、国内で「高速鉄道のセールスマン」と呼ばれている。昨年10月の訪露では一部路線の建設に関する覚書にもサインした。

■採算に乗せるのは至難

 しかし、この構想は控えめに言っても前途多難だ。通過地帯の需要密度が低すぎて、金のかかる高速鉄道を採算に乗せるのは至難だからだ。せいぜい需要密度が見込める区間で部分開通できるくらいが関の山、全線開通を無理に目指せば、投融資の不良債権化は必至だ。

 それでも「一帯一路」構想は、止まるところを知らない勢いで進行している。権力を確立した習近平主席が提唱したことを重く見て、政府も経済界も争って高速鉄道の「神輿(みこし)」を担ごうとしている。

 共産党中央・国務院の最高レベルの会議も昨年11月以降、「一帯一路」構想を集中して討議し、「インフラの互連互通を促進し、競争力ある産業の海外進出を推進し、先進技術の合作を展開する」ことをうたった。

■AIIBの前途に黄信号も

 昨年は中国が主導的に設立する新しい国際金融機関「アジアインフラ投資銀行(AIIB)」が大きな話題になったが、11月の北京でのアジア太平洋経済協力会議(APEC)では「シルクロード・ファンド」という耳新しい言葉が登場した。この400億ドル規模の投資ファンドは、まさに「一帯一路」構想を推進するために設立される直接投資のファンドだ。ここでも「バンドワゴン」効果が働いており、いまや中国ではAIIBよりもシルクロード・ファンドの方が人気がある。

 北京はこの二つの機関に「一帯一路」事業の投資と融資を分担させるつもりかもしれないが、そうなればAIIBの前途には黄信号が点灯する。シルクロード・ファンドとAIIBの間で、利益の衝突や運営理念の衝突が起きるからだ。

 AIIBは多数国が参加する「国際金融機関」である以上、融資はアンタイド、援助事業にも国際競争入札が求められるはずだが、シルクロード・ファンドは中国単独で設立され、中国高速鉄道の調達を条件とする「ひも付き(タイド)」援助機関だ。

 シルクロード・ファンドが出資し、AIIBが融資する形で同一事業に共同投融資を行うなら、AIIBのアンタイドは有名無実になり、中国産品のメーカーファイナンス(例:クルマのローン)を出す機関に成り下がる。それに、採算の取れない全線開通事業にAIIBが融資すると聞いたら、どこの国もAIIB参加の意欲が失せるだろう。

 神輿担ぎ競争は、いまやあちこちで混乱をもたらしている。

 昨年11月、中国がメキシコの高速鉄道を受注したのも束(つか)の間、入札に問題があったと判断したメキシコ側によってキャンセルされ、やり直しになった。中国が提示した価格は43億ドル、メートル当たり2万ドル(車両価格込み)という常識では考えられない安値だったと言われる。そんな値段で、がむしゃらに落札しに行ったのは、とにかく高速鉄道の海外受注実績を作りたかったから、のようだ。

■救世主の夢、難しい

 鉄鋼産業をはじめ、投資バブルがもたらした過剰設備に悩む業界は、「一帯一路」事業が救世主になってくれることを夢見ているが、この夢をかなえるのも難しい。安値受注では業界の苦境を救えないし、投資家であるシルクロード・ファンドが被援助国に中国産品を高値で調達するように求めれば、深刻な利益の衝突が起きるからだ。

 これまでインフラ投資に明け暮れてきた地方政府は、昨年秋、厳しい財政改革案を中央政府から突きつけられて、投資頼みの成長路線を見直さざるを得ない状況に置かれている。しかし、ここでも「一帯一路」関連投資は、中央政府公認の新しい「重点事業」扱いだ。

 昨年暮れには、2大鉄道車両メーカー、中国南車集団と中国北車集団が合併し、世界最大の鉄道車両メーカーが誕生することが決まった。競争制限を懸念する声も挙がったのに、巨大合併案がまかり通った背景にも「一帯一路」構想がある。

■「アタマを冷やせ」

 鉄道車両だけでなく、特別高圧送電網、原子力発電、4G通信ネットワーク、土木建築など中国がコスト競争力と相応の技術力を持つ業種の大型国有企業に対して、合併などの「体質強化」を求めて「一帯一路」への海外進出を求める声が急速に高まってきた。しかし、そんな「体質強化」は、中国共産党中央委員会第3回全体会議(3中全会)の国有企業改革案には書かれていなかった。これら業種の国有企業改革は、いつの間にか「一帯一路」にすり替えられそうだ。利権の縮小を嫌う業界の智惠者が背後で暗躍しているのではないか。

 こんな展開になっているのは、「一帯一路」を言い出したのが権力者・習近平主席だからだろうが、習氏その人は、このお祭り騒ぎを是認しているのだろうか。こういうときは、誰かが「アタマを冷やせ」と警笛を吹くべきなのだが、強い指導者が登場すると、誰も警笛を吹こうとしないどころか、かえって神輿担ぎ競争が起きてしまう――中国のこの悪い癖は、残念ながら健在なようだ。

AJWフォーラム英語版論文

(2015年3月19日「AJWフォーラム」より転載)