世界の航空機市場は急拡大。日本の閉鎖市場は製造業にも影響を与える可能性がある

欧州の航空機大手エアバスは、中東の航空会社3社から合計で137機、推定400億ユーロ（約5兆4000億円）の航空機を受注したと発表した。またライバルであるボーイング社も、新型機777Xについて合計259機、総額で950億ドル（約9兆5000億円）以上の受注を獲得したと発表した。

このところボーイングとエアバスの両社はかつてない規模の大型受注に沸き立っている。背景にあるのは、世界の航空機市場の急拡大である。

航空機市場の拡大は、ボーイングに部品を納入している日本メーカーにとっては喜ばしい話といえる。だが視点を変えてみると、日本経済は世界の航空機市場から完全に取り残されつつあるという現実も見えてくる。

最近の航空機市場の急拡大を支えているのは、アジアを中心とする新興国市場の急拡大と、全世界的なLCC（格安航空会社）の発展である。

エアバス社の今年に入ってからの航空機納入件数は半数近くがアジア圏内で、北米と欧州を上回る勢いである。また航空会社もかつてのようにナショナル・フラッグではなく、LCC向けが急増している。エアバス社における今年の欧州向け新規受注の大半はイージージェットやジェットブルーといったLCCであった。

世界の航空輸送はここ10年で劇的な増加を見せている。旅客数は北米で約1.3倍、欧州とアジアは2倍に拡大した。米国はもともと圧倒的な飛行機大国だが、欧州は統一市場の影響が大きく作用しており、アジアと同水準という驚くべき拡大ペースとなっている。だが日本は同期間で10％強しか伸びておらず、世界の市場拡大に完全に取り残されている。

その最大の理由は日本の航空行政にある。日本は、空港などの施設が官庁の巨大利権となっており、利用料が極めて高い。航空会社はどんなにコスト削減を行っても顧客に安い料金を提示できない構造になっており、日本の航空運賃は国際的に見て異常に高い水準で高止まりしている。一方で空港の発着枠や航空会社の新規参入には極めて高いカベが儲けられており、日本の航空会社は国際競争を回避できるようになっている。

日本にはグローバルな競争主義を受け入れる必要はないとの意見も根強い。もちろんそれはそれでひとつの見識であり、最終的には国民が判断すべきことである。だが、こうしたグローバルな競争を拒否する一方で、製造業については輸出を拡大すべきだという見解が圧倒的に多い。これは完全に矛盾した考えである。

日本の自動車メーカーが世界トップに立つことができたのは、日本が自動車における世界有数の市場だったからであり、日本の半導体がかつて世界を席巻できたのは、日本人自身が半導体のヘビー・ユーザーだったからである。最大の半導体ユーザーであるパソコン分野で米国に負けた日本は、結局半導体そのものでも米国に敗れる結果となった。国内の市場が成長しない分野では、いくら技術力があっても、最終的にその分野での地位は失われていく運命にある。

日本メーカーはボーイングに対して多くの部品を納入しており、世界的な航空機市場拡大の恩恵を受けている。だがエアバスは日本メーカーからの部品納入が少ないという現実を考えれば、航空機の主要部品を製造できる国は日本だけではないことが分かる。

エアバスに部品を納入するメーカーが、現在の市場拡大を背景に生産力を大幅に増強し、従来の枠組みを超えてボーイングに対しても攻勢をかけてきた場合、日本メーカーの地位が安泰とは限らない。

日本がものづくり大国として今後も成長したいと考えるのであれば、国内市場を閉じていては逆効果になる。最近の経済政策は、国内産業の保護を強化する一方、輸出は拡大させるという傾向がより強まっている。こうしたちぐはぐな政策では、肝心の輸出拡大にもつながらないということを日本人はそろそろ理解すべきである。

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